철길따라가면돈된다 -역세권의 파급효과

땅을사든집을사든역세권이주는의미는특별하다. 대중교통의대명사철도! 전철, 지하철, 고속철도, 일반철도, 도시철도, 산업철도, 전용철도....이름도 많다. 사람이다니는길이면어디나도로다. 그러나철도는사람과물자를대량수송한 다는점에서도로보다 그 파급효과가엄청나다. 버스정거장과전철역세권은그규모에서도비교가되지 않는다. 그래서아파트나상가, 기타업무시설의 분양광고엔언제나역세권, 초역세권을 어필하기에급급하고각 지자체들은현재전국적으로하고있는'철도개량사업이나 신설철도사업' 에서 관할행정구역내에역사를 유치하기에혈안이되어있다.그만큼인구와생산등경제유발효과가 대단하기때문이다.

그런데'역세권' 이라고하면과연역으로부터몇m 까지를역세권이라고하는건 지정확히아는사람은많지않다. 2003년 6월 5일 국토연구원이주관한'[철도역세권 개발제도] 도입방안에관한 공청회' 내용을보면그간엔 도로위주의교통정책을펼쳐왔으나연평균23.2%의 급격한자동차증가현상으 로국도이상의도로에서총연장의 1/4인 약3,800km가 상시정체에시달리고있어이는에너지낭비, 환경오염으로 국민생활의불편과화물수송에 있어막대한사회, 경제적손실을초래함으로국가경쟁력을약화시키는원인으 로작용하고있다는판단아래 철도사업을집중적으로보완해위와같은문제점을해결하고자전국적으로철도 의신설및개량사업을단행하고 있다. 그런데현행법률체계로는철도와철도역세권에대한체계적이고효율적인연계 개발이어려워도시계획과연관 된역세권의바람직한제도적방안을마련하여국토개발을기초를다지자는게주 요골자이다. 즉, 우리나라도이젠선진국처럼역세권제도를법제화하여역을중심으로한역 세권개발을도시개발에접목시키 겠다는것이다.

여기서, 역세권의개념에대해상세히알아보자. 첫째) 접근성측면에서보행자가철도역을도보로접근할수있는최대거리를중 심으로설정하는도보권역 둘째) 이용세력권측면으로서철도역을이용하는이용인구, 이용성격으로서당 해역의이용세력이미치는권역 또는철도역을이용하는사람들의권역 셋째) 철도역사를중심으로그주변지역의지상및지하의연계개발이가능한지 역 넷째) 토지이용, 용적률, 건폐율등의공간적특징으로서철도역이입주함으로써 지가나주택가격등부동산가치 의변화에크게영향을받는지역의경계구역내부공간 다섯째) 역사를중심으로한공공영역, 시장영역, 환경적도시영역서비스가미치 는공간적범위로철도역에의해 형성될수있는토지이용의영향권 개념은이렇게정의될수있으며, 역세권의기능은버스, 택시, 자가용등여러교통수단으로환승하는교통의결절 점이자도시중심지역으로서 주요서비스를공급하는중추적기능을담당하고있다- 라고볼수있다.

또역세권의공간범위는 국내에서설문조사를통한역세권의크기는530m로 나와있으며, 대략500m를 통상적역세권이라한다. (국외의 예- 워싱턴1400m, LA 는도시-530,비도시-800m, 오사카는등급에따라 360,540,720m로 분류하고있음) 역세권을분류하면철도부지(철도용지-수용), 직접역세권, 간접역세권으로분류 하는데, 직접역세권은보행으로 10분거리를 말하고간접역세권은10분 이상소요되거나다른교통수단을통해 이동하는거리를뜻한다. 또, 철도에따라역세권의거리가달라지는데철도는세가지로구분한다. 고속철도: 철도부지-반경200m, 직접역세권-반경1km, 간접역세권- 반경5km 일반철도: 철도부지-반경200m, 직접역세권-반경1km, 간접역세권- 반경3km 도시철도: 철도부지-반경100~200m, 직접역세권-반경300~500m, 간접역세권-반경500~1,000m

부동산고수들의부동산투자원칙, 10계명 등은복잡해서일반인들이원칙에맞 는물건을찾는다는건 모래에서바늘찾기나다름없다. 그러나이렇게국가에서개발하는철도를따라 여행하다새로생기는 역사주변의논떼기나밭떼기를좋은값에매입한다면그야말로안심투자다. 역 사가착공해서윤곽이 보일때면역사주변은항상도로와도시계획을재정비해서용도와형질이바뀌게 된다. 현재정부에서는전국의낙후된철도설비와노선을복선및전철노선으로개량하 며대부분시의외곽에 역사를이설하거나신설하는사업을하고있다.