호남KTX, 서대전 경유 안한다…"향후 탄력 운영할 것"

2015-02-06

 

 

 

 

쟁점이던 서대전·계룡·논산行은 별도 운행키로

오는 4월 개통을 앞둔 호남고속철도는 서대전역을 경유하지 않는 것으로 최종 결정됐다.

국토교통부는 5일 호남고속철도 서대전역 경유 여부와 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향을 정했다고 밝혔다.

현재 주말기준 하루 62회 운행되는 호남선 KTX는 모두 호남고속 신선을 달리게 되며, 철도공사는 6회를 증편할 계획이다.

용산~광주송정·목포의 경우 현재 44회에서 48회로, 용산~여수 구간은 18회에서 20회로 늘릴 방침이다.

국토부는 현재 KTX를 이용하고 있는 서대전·계룡·논산 지역의 국민들을 위한 보완 대책으로 별도의 KTX도 운행할 계획이다.

국토부 관계자는 "서울(용산)에서 출발하여 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX는 서대전역을 경유하지 않고, 신설 개통되는 호남고속철도 구간을 이용해 운행하게 됐다"며 "그동안 호남지역에서 제기됐던 저속철 논란도 해소될 전망"이라고 밝혔다.

◇다음은 국토부 관계자와의 일문일답

- 호남고속철도의 개통 준비 상황은.

= "호남고속철도 오송~광주송정 구간은 노반(교량, 터널), 궤도, 전차선 등 구조물공사를 완료(지난해 9월)하고, 현재 철도안전법에서 규정하고 있는 실제 영업상태를 가정한 영업시운전을 시행 중에 있다. 오는 3월까지 모든 개통준비를 완료해 4월초 차질없이 개통할 계획이다"

- 호남 KTX의 수요를 진작하기 위해 더 많은 KTX를 투입해야 하는 것 아닌가.

= "호남고속철도에는 균형발전 차원에서 수요 창출을 위해 예상 수요에 비해 많은 KTX를 운행하는 것으로 계획에 반영했다. 예상수요를 고려할 때 호남고속철도 개통 시 승차율은 현재보다 다소 높아질 것으로 예상되나 평균적인 KTX 승차율 보다는 낮을 것으로 전망된다. 향후 수요에 따라 탄력적으로 운영함과 아울러 수서발 KTX 개통 시 수요에 따라 KTX 운행계획을 조정할 계획이다"

- 서대전 노선을 18회로 책정한 근거는 무엇인가.

= "서대전권(서대전·계룡·논산) 이용수요를 토대로 평균적인 KTX 이용률(97.7%, 지난해 기준)을 감안해 적정 공급량을 산정한 것이다. 대전역 경부 KTX는 이용률이 100%를 넘고 있어 사실상 좌석확보가 곤란하므로 서대전권 기존 수요를 토대로 산정했다"

- 서대전~호남간 이동수요는 어떻게 할 것인가.

= "서대전권~익산 이하 호남권 간의 이동수요(지난해 기준 1449명/일)는 호남 KTX 이용객의 5.9% 수준으로 이 구간에 KTX 운행은 효율이 낮을 것으로 분석된다. 이 구간의 경우 KTX 환승이용 또는 일반열차 이용시에도 KTX 직결운행과 비교해 운행시간 차이가 크지 않아 기존 이용객의 불편은 크지 않을 전망이다. 익산역에서 KTX를 환승이용하거나 일반열차(새마을, 무궁화) 이용이 편리하도록 대책을 마련하겠다"

- 서대전 수요를 대전역으로 옮기면 안되는지.

= "포화상태인 대전역에서 서대전역 이용객(지난해 기준 4995명/일)을 수용하기 어렵고, 경부 KTX는 이용률이 100%를 넘어 현실적으로 서대전역 이용객이 이전하더라도 좌석을 구하기 힘들다. 현재 대전역은 적정수요를 4천명 정도 초과한 상태로 5000명이 넘는 서대전역 수요를 감당할 수 없다. 또한 기존 KTX 수혜지역인 논산, 계룡역 이용자들의 경우 철도를 이용해 대전역으로 이동할 수 없으므로 KTX 이용이 사실상 곤란해지는 문제가 발생한다"

 

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2012년 03월 27일

 

호남 KTX-해저터널, 4.11총선 이후 가닥

 

국토부 "KTX 노선 변경 놓고 전남도의 막판 협의"
해저터널 용역도 마무리 단계…KTX 연장선 고려

 

호남고속철도(KTX) 2단계 광주∼목포노선(66.9㎞) 최종안과 전남∼제주 해저고속철도 사업 타당성 용역 결과가 4·11 국회의원 총선거 이후에 확정, 발표될 것으로 보인다.

정치적 변수로 "자칫 불필요한 오해를 불러일으킬 수 있다"는 판단 등이 작용한 것으로, 내부 절차와 추가 검증 등을 거쳐 늦어도 상반기 안으로는 최종 가닥이 추려질 전망이다.

◇ KTX, 정부안 변경 놓고 막판 조율

27일 국토해양부와 전남도에 따르면 국토부는 당초 '고속 신선이 아닌 기존선 활용'을 골자로 지난달까지 관계기관 협의를 마친 뒤 이달 안으로 국토부 장관을 위원장으로 관계 부처 차관급 23명으로 구성된 철도산업위원회에 관련 안을 상정, 의결과정을 거친 뒤 기본계획 변경안을 고시할 계획이었다.

국토부는 지난해 4월 KTX 오송∼광주구간(182㎞)은 2014년, 광주∼목포구간은 2017년까지 완공하되 광주∼목포 구간은 신설노선으로 하지 않고 기존선을 고속화하는 것을 골자로 한 제2차 국가철도망 구축계획 세부사업을 잠정결정한 바 있으며 지난해말 협조공문을 통해 이를 공식화했다.

대신 종전계획을 일부 바꿔 종점을 임성에서 목포로 변경, 총길이를 7.4㎞(시속 230㎞ 기준 4분 소요), 공사비도 종전 9700억원에서 9853억원으로 153억원 늘리고 나주·함평·무안공항·목포에 4개 역사를 신설 또는 개량키로 했다.

그러나 고속신선의 경우 평균시속 243㎞, 최고 300㎞로 광주∼무안공항 11분, 광주∼목포는 16분에 주파할 수 있는 반면 기존선은 평균 188㎞, 최고 230㎞로 고속성이 떨어진데다 나주역을 거치도록 돼 있어 광주∼무안공항은 16분, 광주∼목포는 23분이 소요될 것으로 분석되면서 전남도가 강력 반발해 정부 로드맵에 제동이 걸렸다.

전남도는 박준영 지사가 직접 "정부의 단견"이라고 공개비판하고 균형발전과 지역 정서 등을 내세워 '무안공항 경유 고속 신선'을 정부에 공식 건의했다. 국내 몇 안되는 국제공항과 KTX를 연결하지 않고 기존선을 활용하는 것은 근시안적이라는 게 전남도의 일관된 판단이다.

최근엔 민주통합당 전남도당이 '무안공항 경유 고속신선'을 호남권 총선 공약으로 제시하기도 했다.

반발과 이견이 잇따르면서 국토부는 당초안을 수정해 새로운 협의안을 마련 중인 것으로 알려지고 있으며, 이후 기관 협의를 거쳐 철도산업위에 상정할 계획에 있다.

국토부 고위 관계자는 "가급적 전남도의 의견을 존중하는 선에서 새로운 안을 검토 중이며, 새 노선안이 나오면 관련 기관 협의와 위원회 의결 등을 거쳐 최종 안을 도출해 낼 방침"이라고 밝혔다.

이어 "무안공항 경유 노선안에 대해 일정 정도 공감했다"고 밝힌 뒤 "다만 최종결정은 내려지지 않았고, 정치적으로도 민감한 총선이 있는 만큼 노선안은 총선 이후에나 결정되지 않을까 싶다"고 말했다.

도 관계자는 "국토부 실무라인과 긴밀하게 협의 중"이라며 "정부가 도의 입장을 전적으로 수용할지, 일부를 받아들여 절충안을 내놓을 지가 관심사"라고 말했다. 국토부는 변경안이 확정되면 고시 후 곧바로 실시설계와 착공에 들어가 늦어도 2017년 안에 완공할 방침이다.

◇ 해저터널, KTX 이후 최종 결론날 듯

전남∼제주 해저고속철도 타당성 용역은 당초 지난 1월 말 완료될 예정이었으나 기술적 검증과 경제적 타당성, 4월 총선 등이 맞물리면서 3, 4차례 연기되면서 총선 이후에 최종 발표될 전망이다. 난제인 경제성과 기술적 타당성이 모두 매듭지어지지 않을 경우 6∼7월께 발표될 가능성도 배제할 순 없다.

특히 기술적 문제의 경우 현존 해저터널 중 세계에서 가장 긴 73㎞를 과연 무리없이 건설할 수 있겠느냐가 관건이고, 중간에 섬이 한 곳도 없는데다 보길도∼추자도 구간은 최대 수심이 120m에 달해 국내 기술을 활용할 수 있는지가 논란거리다.

사업기간 11년, 사업비만 14조6000억원에 달하다보니 경제성도 고려하지 않을 수 없다. 국가재정 상황도 빼놓을 수 없는 변수다.

국토부는 "현재 기술적, 경제적 타당성을 검토하기 위한 용역이 진행 중이며, 추진 여부는 용역결과를 토대로 검토할 계획"이라며 "현재 정부 계획으로 확정된 것은 아무 것도 없다"는 입장만을 고수하고 있다.

용역기관 관계자는 "민감하고 덩치 큰 사업이라 청와대와도 조율이 필요하다"며 "신중히 접근하다보니 발표가 다소 늦춰지고 있는 측면은 있지만 백지화될 가능성은 없는 것으로 본다"고 말했다.

도 관계자는 "해저터널이 KTX와 연계된 문제인 만큼 KTX 노선이 확정된 후 최종 조율을 거쳐 추진 여부와 건설 방식 등이 결정될 것으로 보고 있다"고 말했다.

전남∼제주 해저터널은 목포∼해남(66㎞)은 지상, 해남∼보길도(28㎞)는 해상, 보길도∼추자도∼제주도(73㎞)는 해저로 연결하는 고속철도로 총연장 167㎞에 사업기간은 11년, 사업비는 14조6000억원에 이를 것으로 예상되고 있다.

철도가 완공돼 시속 350㎞의 고속열차가 투입되면 서울∼제주까지 2시간26분이 걸리고, 2026년 기준으로 매년 1500만명이 이용, 연간 42조 원에 이르는 사회적비용 감축과 14만 개의 일자리 창출이 가능할 것으로 전망되고 있다.

 

 

 

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